La estrategia de reindustrialización ligada al vehículo eléctrico está chocando con la realidad de un mercado más débil de lo previsto. Esta semana se confirmó un nuevo revés en España: la multinacional ICL ha cancelado la inversión de 285 millones de euros que planeaba para una fábrica de componentes de baterías en Sallent (Barcelona). Esta decisión llega apenas un año después de que el gigante químico alemán BASF paralizara la construcción de una planta de reciclaje de baterías en Tarragona. Ambos proyectos, llamados a ser puntales de la transición industrial hacia el coche eléctrico en Cataluña, han quedado en suspenso.

Detrás de estas medidas está la incertidumbre: el vehículo eléctrico no termina de despegar al ritmo esperado en Europa, lo que está llevando a las grandes industrias a frenar o replantear sus planes de reconversión hasta tener un panorama más claro.

Proyectos cancelados en Cataluña

ICL (Israel Chemicals Ltd.), propietaria de las minas de potasa de Sallent, había anunciado a inicios de 2025 una alianza con la empresa china Shenzhen Dynanonic para producir materiales de cátodo de litio-ferroso (LFP) en la antigua mina de Vilafruns. El proyecto, declarado estratégico por la Generalitat, aspiraba a ser la primera planta de refino de fosfatos para baterías en Europa y contaba con una inversión conjunta de 285 millones de euros. Sin embargo, a finales de 2025, la empresa dio marcha atrás. ICL explicó que su decisión se debe a varios factores: por un lado, el Departamento de Energía de Estados Unidos canceló las subvenciones previstas para una planta similar que ICL planeaba construir en Misuri (pieza central de su estrategia global en baterías); por otro, la compañía no logró el apoyo financiero esperado del programa europeo Innovation Fund, y las previsiones de demanda de vehículos eléctricos en Europa son más bajas de lo estimado. Este conjunto de obstáculos provocó la salida de su socio chino y la cancelación definitiva de la planta catalana, dejando las instalaciones mineras de Vilafruns (unos 100.000 m²) nuevamente sin uso productivo.

Por su parte, BASF tenía previsto invertir alrededor de 500 millones de euros en una planta de reciclaje de baterías en su complejo químico de La Canonja (Tarragona). El proyecto había logrado inicialmente una subvención de 100 millones de euros de la Unión Europea, pero la multinacional optó por congelarlo en 2024 al constatar que las ventas de coches eléctricos evolucionaban por debajo de lo pronosticado. Aunque BASF no ha anunciado oficialmente la cancelación definitiva, la iniciativa permanece paralizada indefinidamente a la espera de mejores perspectivas.

Frenazo inversor en toda Europa

Los casos de ICL y BASF no son aislados, sino parte de una tendencia más amplia en Europa. En los últimos tiempos, varios megaproyectos vinculados a la movilidad eléctrica han visto frenada su ejecución en el continente. Automotive Cells Company (ACC) —la alianza de Stellantis, Mercedes-Benz y TotalEnergies— decidió pausar las plantas de baterías que tenía planificadas en Italia y Alemania. La empresa china Svolt, por su lado, canceló los planes para construir una gigafactoría de baterías en el este de Alemania. Además, la startup sueca Northvolt, considerada hasta hace poco la gran esperanza europea en esta industria, se declaró en bancarrota a comienzos de 2025 tras no lograr la financiación necesaria para sus fábricas en Escandinavia y Alemania. También quedaron en el camino proyectos de otras empresas como Farasis, Britishvolt o Varta, evidenciando las dificultades para materializar una cadena de suministro de baterías íntegramente europea.

Este freno inversor obedece en buena medida a que la demanda de vehículos eléctricos no ha crecido al nivel que se anticipaba. Aunque las matriculaciones de coches eléctricos aumentan cada año en Europa (alcanzando alrededor del 15% de las ventas nuevas en 2025), están lejos de las previsiones más optimistas, lo que ha generado cierto exceso de capacidad planificada. Al mismo tiempo, los fabricantes asiáticos —especialmente los chinos— han ido ganando cuota de mercado en el coche eléctrico europeo con modelos más asequibles, aumentando la presión competitiva sobre la industria local. A ello se suma que en Estados Unidos, un mercado clave, se han retirado o reducido incentivos a la movilidad eléctrica, lo cual también repercute en las estrategias globales de los grandes grupos automotrices.

Competencia asiática y dudas regulatorias

Europa está intentando competir en un terreno dominado por potencias extranjeras. “Las empresas chinas ya controlan más del 50% del mercado global de baterías”, señala Miguel Saiz, profesor de innovación y gestión tecnológica en Esade. “Muchas además están integradas en las cadenas de producción de vehículos eléctricos, por lo que tienen garantizada la demanda para sus nuevas plantas, a diferencia de proyectos independientes europeos”, explica. Según Saiz, inversiones de este tipo requieren horizontes de más de 15 años para resultar viables, algo difícil de asegurar en un entorno normativo cambiante.

Precisamente, el marco regulatorio se está convirtiendo en otro factor de incertidumbre. La Comisión Europea decidió flexibilizar la prohibición de vender automóviles de combustión a partir de 2035, permitiendo excepciones que en la práctica alargan la vida de los motores tradicionales más allá de esa fecha. “Estos bandazos generan inseguridad jurídica. Las empresas que estaban adaptándose a la nueva realidad, o las familias que compraron un coche eléctrico, pueden pensar que han hecho un esfuerzo para nada”, advierte Àngel Hermosilla, secretario general del Col·legi d’Economistes de Catalunya. El economista agrega que ampliar los plazos para el cambio tecnológico puede aumentar la incertidumbre, ya que “cada vez surgen nuevas tecnologías en menos tiempo”, lo que podría dejar obsoletas las inversiones antes de que lleguen a madurar.

Impacto en España y perspectivas

En el ámbito nacional, la cancelación de los proyectos de ICL y BASF supone dejar de invertir unos 800 millones de euros productivos en Cataluña. Es una mala noticia para los planes de reindustrialización orientados a la electromovilidad, que pretendían aprovechar el tirón del coche eléctrico para crear tejido industrial de alto valor a nivel local. Con todo, España sí está logrando sacar adelante algunas de las mayores inversiones del sector en esta década. El Grupo Volkswagen ha ejecutado casi por completo los 3.000 millones de euros comprometidos para transformar sus plantas de Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra) al vehículo eléctrico, además de levantar una gigafactoría de baterías en Sagunto (Valencia) que empezará a producir celdas en 2026. Por otro lado, el grupo surcoreano Lotte Energy Materials continúa con la construcción de una fábrica de componentes de batería en Mont-roig del Camp (Tarragona), con una inversión prevista de 1.200 millones de euros y la expectativa de iniciar operaciones en 2027.

Las autoridades, tanto nacionales como autonómicas, tratan de que la actual desaceleración no desanime futuras inversiones. Fuentes del Departament d’Empresa de la Generalitat subrayan que ACCIÓ, la agencia catalana para la competitividad, sigue trabajando para atraer fabricantes extranjeros que completen la cadena de valor local y acompañen la transición hacia la movilidad eléctrica. Entre las prioridades figura captar proveedores de batería y componentes de Asia, así como facilitar que fabricantes como Seat o la nueva firma española Ebro (surgida tras la reconversión de Nissan) puedan contar con suministradores de proximidad. A pesar de las incertidumbres actuales, se confía en que la transición hacia el coche eléctrico terminará consolidándose y que las inversiones retornen conforme el mercado muestre señales más firmes de crecimiento.